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备考考点:运价基本理论(上)

运价基本理论

运输价值与运价(考点)

按照政治经济学的观点,价值是凝结在商品中的一般人类劳动。因而,运输价值就是凝结在运输产品中的一般人类劳动,是运输劳动者在实现商品位移过程中所耗费的物化劳动和活劳动的总和。换言之,运输价值是运输部门从事客、货运输生产所耗费的社会必要劳动时间。

与这两部分劳动相适应,运输价值由两部分组成:一是过去劳动创造的价值,即已消耗的生产资料价值,也叫转移价值;二是活劳动创造的价值,即新创造的价值。活劳动创造的价值又可分为两部分:一是生产者为个人所创造的劳动价值;二是生产者为社会所创造的劳动价值。

因此,运输价值一共由以下三部分组成:

  • 运输生产过程中转移的物化劳动价值C;
  • 运输生产者为自己所创造的劳动价值V;
  • 运输生产者为社会所创造的劳动价值M。

运输价值是运输价格的基础,运输价格是运输价值的货币表现。由于市场供求关系的变化,运输价格并不总是等于运输价值,而是围绕运输价值上下波动。运输价格与运输价值之间在量上的不一致现象是客观存在的,因为在运输生产过程中,劳动耗费经常变动,而要求作为运输价值表现形态的运价随时变动是不可能的,同时,运价的形成也受运输市场供求关系变化、国家宏观价格政策等因素的影响,

所以,在一段时间内运价与运输价值不等是正常的。当然,运价背离运输价值不应当是长期的,它应当是价值规律自觉作用的结果。从总体上看,运输价值与运价一致是客观经济发展的一般趋势。

运输价值是运输价格形成的客观经济基础。运输价格作为运输价值的货币表现,可以分为三个组成部分:

  • 物化劳动的消耗支出,表现为设备的磨耗(固定资产折旧),材料、燃料、油脂等方面支出;
  • 劳动报酬(工资)支出,即为自己劳动所创造价值的货币表现;
  • 赢利,是为社会劳动所创造价值的货币表现,如利润。

运输价值与价格的关系:运输价值是运输价格的基础,运输价格是运输价值的货币表现。由于市场供求关系的变化,运输价格并不总是等于运输价值,而是围绕运输价值上下波动。

运价的意义(考点)

在商品经济条件下,价格是实现再生产过程的重要因素之一,任何商品的交易都不可能没有价格。从企业营销角度出发,定价策略是企业市场营销组合的重要因素之一,也是企业可控因素当中最难于确定的因素。商品价格的变化直接影响顾客的购买行为,直接影响商品的销售和利润。现代市场营销环境日益复杂多变,企业定价既要考虑成本的补偿,又要考虑消费者对价格的接受能力,这使得商品的价格问题日益变得敏感和微妙,要求企业更加重视商品的价格决策工作。

定价的重要性是由价格因素在交换中所处的重要地位决定的。

定价水平往往成为商品交换成功的关键,交换条件由企业提供,由消费者进行选择。

交换条件一般由商品功能、商品质量、商品类型、交货期限、销售服务、商品价格六方面组成。交换条件的整体优劣由企业市场营销组合的水平决定。从整体上看,不同的产品、不同的交货期限及服务项目必然伴随不同的价格水平。交换条件各方面统一,才能增强交换条件的整体吸引力。在市场营销组合中,定价策略与其他策略相互配合的关系最为紧密,因而,定价在营销活动中始终居于重要地位。

从消费者的购买行为考察,上述六方面一般不可能同时都满足消费者的需要,通常情况下,只要满足了消费者侧重关心的主要方面,交易就能成功。不同的时间、地点,不同的购买对象,往往对各个因素的评价取舍很不一致,有些因素可能被排除在外。但是,价格作为影响交易成败的关键则是普遍的情况,与其他因素相比,价格的影响最为直接。

总之,价格通常是影响产品销售的关键因素,定价的重要意义在于使价格在表现商品价值的同时,成为促进销售的有效手段。

同其他商品的价格一样,运输产品价格对于运输需求以及消费者购买行为有着极其重要的影响。运输的意义不仅表现在运输业内部,更多地表现在它与国民经济发展以及与其他部门物价相互联动的关系上。

 

运价制定的一般原理(重点)

制定运价对于运输业来说是一件十分重要的事情。下面介绍几种不同的定价理论。

(一)平均成本定价论

平均运输成本定价理论是指在运量一定的情况下,以运价为基础的运输总收入必须能够补偿运输部门的平均运输成本费用,平均运输成本是定价的最低限界。

运输收入在补偿平均运输成本后,还需要留有必要的利润以维持和促进运输业的发展,因此,以平均运输成本定价应是运输部门的平均成本加上一定比例的利润,它是根据单位产品(劳务)平均成本的变化,确定在不同运量条件下产品(劳务)价格的方法。以公式表示即为:

  • P=F/Q+Cv+r
  • 式中:P——运价;
  • F——固定总成本;
  • Q——运量;
  • Cv——单位变动成本;
  • r——单位运量的利润。

成本与运量的关系

这种理论考虑了运输业从事运输生产的劳动消耗,操作起来比较简单。它一般适合于运输市场不十分活跃,竞争不太激烈,并且货源比较稳定的运输方式或运输线路。

 

这种定价方法也存在着一些问题

  • 没有考虑和反映运输市场上供求关系与运价之间的相互关联和影响,在运输需求发生变化时,不能灵活地调整运价以适应市场状况。
  • 没有考虑成本差异对定价的影响。运输业的实际成本除了受材料、燃料、职工工资以及经营管理水平的影响外,还与线路(路面)质量、地理环境、货源情况等因素有关,因此,即使是同一种运输方式,在不同地区、不同线路上成本也有较大差异。这些差异并不是由于企业经营管理造成的,因此,以平均运输成本定价必然造成各个地区、各条线路由于运输成本不同而产生的赢利差异,长期下去,会导致这些地区、线路运输的滞后发展、萎缩甚至消失。
  • 有时会导致运价的严重扭曲。铁路、民航以部门平均成本定价,公路以省、自治区、市平均成本定价,水运以航线、航区平均成本定价。这些运价,有的反映了实际成本,而有的却偏离实际成本很大,因此,各种运输方式运价以及它们之间的比价关系都会出现不同程度的扭曲。

 

(二)边际成本定价论

边际成本是指增加单位运量而引起的总成本的增加量。在生产规模不变的情况下,边际成本实际上就是增加的可变成本,它随运量的变化而变化。

假定某运输企业某月份完成的运输周转量为500万吨公里,运输总成本100万元,则单位运输成本为O.02元/吨公里。当运输增至5200万吨公里时,总成本增加了10万元,达到110万元。这时的平均成本是0.021元/吨公里,而新增周转量的单位成本为O.05元/吨公里,这0.05元/公里就是边际成本。

边际成本是总成本对运量的导数,即:

  • MC(边际成本)=dTC/dQ 
  • 式中: TC——运输成本;
  • Q——运输周转量。

在通常情况下,运输业的边际成本是很低的,例如,在未满载的飞机或火车上,再增加一名旅客的边际成本几乎等于零。正因为如此,西方一些国家运输价格的制定很多以边际成本为基础。一般认为,当边际成本与边际收入相等时,企业的利润最大。在实际操作中,多以变动成本代替边际成本。

边际成本定价方法比较适合运输业的特点:一些线路货源不足,运能过剩。这时它的平均运输成本可能较高,而边际成本却可能很低,如果按平均成本定价,一方面抑制了运输需求,另一方面也会造成运输设备闲置,运输资源浪费。如果以边际成本定价,由于成本水平相对较低,不仅可以促进运输需求,还可以提高运输设备的利用率,提高运输收益。边际成本定价法不仅考虑了成本消耗,也考虑了市场上运输供求状况,它可以满足制定分线运价、分区运价的需要。

依据边际成本定价需要注意的是,由于它只考虑成本的边际变化,没有考虑总成本的情况,所以当边际成本长期小于平均成本时,就会使企业发生亏损。采用这种定价需要具备两个前提条件:一是路网早已形成,而且有相当多的剩余运输能力;二是各种运输方式之间,各运输企业之间为争夺运输市场而展开竞争。

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